Los equipos SMF ya están en faena. Esta propuesta les agrega decisión propia, comunicación entre unidades y una plataforma única para toda la operación — sobre el mismo carro, sin reemplazar nada.
Metalim diseñó, fabricó y entregó los semáforos móviles SMF con dossier completo: planos, unilineal, plan de inspección y ensayo, protocolo dimensional, 22 fichas técnicas y acta de liberación.
Remolque de un eje, torsión 1.000 kg, lanza con enganche, gatos y rueda de repuesto.
Marco abatible con 4 paneles solares, banco de baterías, inversor-cargador MPPT.
Mástil telescópico con cabezal LED de alta visibilidad diurna y nocturna.
Terminal satelital Starlink y gabinete de control IP65.
Operan por temporizador fijo. No detectan si viene un vehículo ni si el tramo quedó despejado.
Cada unidad opera aislada. La coordinación entre los dos extremos depende de la programación manual.
No queda evidencia de qué ocurrió en el tramo. Ante un incidente, no hay dato que revisar.
En vía única minera, dos verdes simultáneos significan riesgo de colisión frontal entre equipos de alto tonelaje. No es una falla de servicio: es el evento contra el que este control aporta una barrera. Es un control de segregación de tránsito que apoya el reglamento interno de la faena; no lo sustituye.
Saber que un vehículo entró no dice que salió. Sin tiempo de despeje calculado y sin conteo de entradas y salidas, el tramo puede darse por libre estando ocupado.
Subir cargado y bajar no toman lo mismo. Un ciclo mal calculado puede dejar esperando de más — o liberar antes de tiempo.
Si el equipo cierra el paso más de lo necesario, o queda en rojo cada vez que se cae un enlace, los operadores lo terminan puenteando. Un semáforo desconectado es peor que no tener semáforo: da una sensación de control que no existe.
El diseño tiene que ser seguro y, además, tolerable de operar.
Los 9 niveles de controles defensivos de interacción vehicular definidos en EMESRT PR-5A. Pincha cualquier nivel para ver qué cubre.
Separar físicamente o en el tiempo los flujos que pueden chocar. Un semáforo de vía única es exactamente esto: segregación temporal del tránsito en un tramo compartido.
Antofagasta Minerals es miembro del ICMM, que impulsa la iniciativa Innovation for Cleaner, Safer Vehicles con compromiso a nivel de directorio para eliminar las fatalidades por interacción vehicular.
Este equipo no es un accesorio de señalética: es un control de segregación de tránsito diseñado según los criterios de Nivel 2 de PR-5A, en el mismo marco con que Los Pelambres ya reporta su gestión de riesgo vehicular. La clasificación es del diseño, no de una verificación de tercero.
El esquema —semáforos en ambos extremos coordinados por radio— está documentado en la literatura técnica de operación minera: Signal Lights-Based Light Vehicle Safe Movement on Underground Mine Ramps describe el mismo principio aplicado a rampas de vía única.
La industria reconoce que los sistemas anticolisión no son una bala de plata, y que el foco inicial debe estar en madurar los controles de los niveles 1 a 6.
Sin cambiar la estructura, los paneles ni el cabezal ya entregados. Se incorpora control local, enlace entre unidades y supervisión central.
Presencia, dirección y velocidad. Atraviesa el polvo, que es lo que inutiliza a una cámara en faena.
La decisión de dar paso se resuelve entre las dos unidades, en el terreno. No viaja a un servidor ni depende del satélite.
Radio de largo alcance y bajo consumo entre semáforos, con latido permanente para saber que el otro extremo sigue vivo.
La Starlink despierta a intervalos y ante alarma, sube el resumen y se apaga. Supervisión sin comprometer la autonomía.
El carro decide con reglas. La plataforma observa, registra y aprende.
Parámetros configurables por tramo, estimados a partir de velocidades supuestas — se calibran con el flujo real medido en faena. Demostración a escala acelerada: 1 segundo equivale a 1 minuto real.
Si el tramo está vacío y no hay nadie esperando al frente, el vehículo que llega recibe verde de inmediato. En reposo ambos extremos están en rojo.
Calculado por sentido según el vehículo más lento y la pendiente, más margen. Subir cargado y bajar no comparten el mismo reloj.
Cuando ambos lados piden a la vez, decide la regla parametrizada. La define el reglamento de tránsito de la faena, no el fabricante.
Ningún sentido puede quedar detenido indefinidamente. Superado el máximo, se le otorga el paso aunque el flujo prioritario continúe.
Se cuenta lo que entra y lo que sale del tramo como confirmación de que quedó despejado. Requiere detección con discriminación de sentido en cada extremo.
Los vehículos que vienen encolados pasan juntos hasta que el detector deja de ver movimiento. Cambiar de sentido tras cada unidad haría el ciclo inoperable.
Si el tramo tiene accesos laterales o huellas sin controlar, un vehículo puede entrar o salir sin pasar por ningún sensor y el conteo queda descuadrado para siempre. Por eso el tiempo de despeje manda y el conteo solo confirma: vencido el tiempo calculado para el vehículo más lento y sin detección de movimiento, el tramo se libera igual, y la discrepancia se reporta como posible acceso no controlado. Un equipo que se cierra para siempre por un conteo descuadrado termina desconectado.
La pregunta que hace toda gerencia de seguridad es la misma: ¿qué pasa si el controlador falla y pone los dos en verde? La respuesta no puede ser «confíen en el software». Como los extremos están a 1 km y no hay cable entre ellos, la coordinación es por radio — por eso el verde se diseña como un permiso que caduca solo, y todo lo que lo sostiene está en hardware.
Un extremo solo puede mostrar verde mientras tenga un permiso vigente del otro. Ese permiso lo sostiene un temporizador de hardware que hay que refrescar: si el enlace se cae o el programa se detiene, vence solo y el verde se corta sin que intervenga el software.
Bajo norma EN 50205. Si un contacto se suelda cerrado, el contacto espejo no puede cerrar — y el sistema lo detecta antes del siguiente ciclo.
Dos relés independientes por cada verde. Para energizar la luz, ambos deben cerrar; si uno queda pegado, el otro corta igual.
El verde exige energización activa; el rojo es el estado de reposo. Cualquier falla de la electrónica de control cae en rojo sin decisión de nadie.
Un sensor por lámpara mide lo que realmente está encendido, no lo que se ordenó. Si no coincide, corta y alarma.
Un circuito aparte del controlador corta el verde por su cuenta si el controlador deja de dar señales de vida.
Alcance declarado. El equipo es un control de segregación de tránsito que apoya el reglamento interno de tránsito de la faena. No lo sustituye ni exime del cumplimiento de los procedimientos vigentes.
Relés de contactos guiados en doble corte, sensores de corriente por lámpara, vigilante independiente. Dentro de cada unidad corta el verde sin depender de ningún programa.
Microcontrolador industrial de rango extendido, arranque inmediato tras un corte de energía, memoria sin partes móviles y arranque verificado. Ejecuta la máquina de estados, cuenta vehículos, cronometra el despeje y registra eventos con fecha y hora.
Radio de largo alcance y bajo consumo entre semáforos, con latido permanente y turnos asignados para que la respuesta sea predecible. Hacia la plataforma, enlace satelital que despierta por ciclos y ante alarma.
eValores marcados: estimaciones de diseño, pendientes de medir en terreno. No son datos verificados del equipo instalado.
Todas las unidades ubicadas por GPS, con su estado en color: operando, en advertencia o en falla.
Qué luz tiene cada extremo, quién tiene el paso, cuántos vehículos hay dentro, cuánto falta para liberar y cuántos esperan.
Vista del tramo bajo demanda, con la imagen del evento guardada aunque no haya nadie mirando.
Batería y autonomía restante, generación solar, temperatura, estado de cada relé, calidad del enlace.
Tiempos, prioridad y topes de espera, con registro de quién cambió qué y cuándo.
Paso en rojo, batería baja, enlace caído, relé pegado, equipo intervenido.
Altavoz en el mástil para dirigirse a un vehículo detenido o emitir mensajes grabados.
Vehículos por hora, tiempos de espera, disponibilidad por unidad e histórico completo exportable.
Registro con hora de cada cambio de luz y cada paso. Ante un incidente, hay un dato que revisar.
Desde la sala de control se puede cerrar, nunca abrir a ciegas. Poner todo en rojo siempre es seguro. Dar verde a distancia, sobre una imagen con retardo, no lo es: el operador solicita el paso y la unidad lo valida con sus propios sensores antes de obedecer. Si el tramo está ocupado, rechaza la orden y explica por qué.
El mismo equipo y el mismo programa. Lo único que cambia es la configuración, que se hace en terreno desde un teléfono.
| Unidades | Aplicación | Ejemplo en faena |
|---|---|---|
| 1 | Control de un punto | Acceso a taller, curva ciega con aviso, romana |
| 2 | Vía única alternada | La rampa de 1 km — una unidad en cada extremo |
| 3 | Acceso intermedio o repetidor | Rampa con una entrada en el medio, o salto de un obstáculo de radio |
| 4–8 | Confluencia de caminos | Tramo con varios accesos que comparten el mismo paso |
Treinta unidades en la faena se organizan en tramos de dos o tres, cada uno decidiendo por su cuenta. Si un tramo falla, los demás siguen operando.
Mientras más unidades dependan entre sí, más seguido queda todo cerrado por la falla de una. Tramos chicos mantienen alta la disponibilidad — y es la disponibilidad la que evita que el equipo se termine puenteando.
La plataforma entrega a Los Pelambres el estado del tramo, tiempos de espera, flujo por hora y eventos, en formato consumible por sus sistemas de reporte.
Recibir información no abre superficie de riesgo en la red de operaciones, por lo que es la vía más directa de aprobar.
Con acceso a la posición de flota, el sistema sabe qué equipo se aproxima y puede aplicar prioridad por tipo de vehículo sin depender de leer patentes con cámara — que en polvo de faena no es confiable.
Requiere aprobación de tecnología de la información, del proveedor del sistema de flota y acuerdo de intercambio de datos.
Los sistemas de gestión de flota del mercado ya publican interfaces de integración con terceros, incluida la gestión de flujo de tránsito en el chancador, integrando controladores locales del sitio. Un semáforo de vía única responde al mismo patrón: un controlador que administra una fila y le reporta al sistema de flota. No hay que inventar la integración — el caso de uso ya está resuelto.
La vía concreta depende del sistema de flota en operación en Los Pelambres. Es el primer dato que necesitamos confirmar.
| Etapa | Qué se hace | Resultado |
|---|---|---|
| 1 | Visita a terreno: medir alcance de radio en la rampa, verificar el espectro en uso, levantar el flujo real de vehículos por hora y las velocidades por sentido | Parámetros reales, no supuestos |
| 2 | Especificación funcional del control y matriz de fallas, revisada con seguridad y operaciones de Los Pelambres | Documento aprobado antes de construir |
| 3 | Construcción del control y del enclavamiento sobre una unidad, con banco de pruebas en taller | Prototipo verificado |
| 4 | Pruebas en la rampa con las dos unidades, sin retirar el control vigente | Validación en condiciones reales |
| 5 | Plataforma de supervisión y capacitación al personal de operación y mantenimiento | Entrega en servicio |
Todo se monta sobre los carros ya entregados. No se modifica la estructura, ni el marco de paneles, ni el mástil, ni el cabezal. La intervención se declara como gestión del cambio sobre un equipo liberado.
Hasta la etapa 4 el control actual sigue disponible. Si la validación en rampa no satisface, la unidad vuelve a su operación previa sin pérdida.
Una visita para medir alcance de radio, verificar el espectro en uso y observar el tránsito real.
Cuántos pasan por hora en punta y qué velocidades alcanzan por sentido, cargados y vacíos.
Qué establece el reglamento interno de tránsito para vías de un solo sentido en pendiente.
Definir qué debe mostrar el equipo si se agota la energía: rojo fijo, intermitente o señalización pasiva.
Cuál está en operación, para evaluar la integración de la etapa 2.
Política de la faena para dispositivos con enlace satelital propio y requisitos de ciberseguridad aplicables.
Con esos seis datos entregamos la especificación funcional completa y el programa de trabajo.
Metalim SpA · Ingeniería y desarrollo · MET-004-1694-25
El esquema que proponemos —semáforos en ambos extremos coordinados por radio, con el permiso venciendo por temporizador— no es una invención de este proyecto: está documentado en la literatura técnica de operación minera.
Signal Lights-Based Light Vehicle Safe Movement on Underground Mine Ramps. Describe el mismo principio: señales en los extremos, transmisores y receptores de radio, y coordinación del sentido autorizado en una rampa de una pista.
Fundamental behaviours of production traffic in underground mine haulage ramps. Dinámica del tránsito bidireccional en vía única: es la base para dimensionar los tiempos de despeje con datos y no con supuestos.
La simulación de acarreo muestra que, con apartaderos bien puestos, una rampa de una pista alcanza una producción equivalente a una de doble vía, con una caída del orden de 4 %. El control de tránsito no es solo seguridad: es lo que permite sostener la producción sin ensanchar la rampa.
Haul Road Inspection Handbook (MSHA, EE.UU.) para diseño e inspección de caminos de acarreo, y EMESRT PR-5A para la clasificación de controles de interacción vehicular.
Referencias de literatura técnica y normativa. La clasificación de Nivel 2 corresponde al diseño de este equipo y no a una verificación de tercero.